Craiova a punctat din nou: Hyperion, o revoluţie în transportul feroviar român

Softronic Craiova, singura fabrică de locomotive din Sud-Estul Europei, a obţinut o finanţare de 4,3 milioane euro de la GarantiBank pentru producţia primei rame electrice din România – Hyperion,  pentru care s-a folosit cea mai nouă tehnologie în domeniu, respectând standardele de interoperabilitate europene.Costul totalal proiectului a fost de peste 10 milioane euro, cu tot cu prototip, dar preţul cu care acest tren s-ar putea vinde este în jur de 5 milioane de euro. În prezent, trenul a fost finalizat şi efectuează teste de viteză. A făcut primul drum până la Bucureşti, iar vineri, săptămâna trecută, primul drum până la Motru. Traseul stabilit cu Ministerul Transporturilor fiind Motru-Craiova-Bucureşti. Acesta reprezintă o revoluţie în transportul feroviar român, fiind prima ramă electrică cu podea joasă şi tracţiune asincronă produsă de industria românească de profil şi poate fi construită în două variante de viteză maximă, de 160 km pe oră, respectiv 200 km pe oră. Hyperion are două vagoane motoare şi două purtătoare, cu capacitatea de 180 de locuri pe scaune. În plus, pasagerii vor beneficia de un interior cu dotări moderne şi instalaţii de aer condiţionat în fiecare vagon, de un grad înalt de confort şi condiţii optime de transport. Hyperion este comparabil cu orice tren modern din Europa, oferind de asemenea Wi-Fi gratuit pasagerilor. Se discută în prezent, dacă se va ajunge zilnic până-n Capitală sau doar în anumite zile, numărul redus de călători descurajând conducerea societăţii. Hyperion va fi lansat pentru uz comercial în martie 2014. Modelul reprezintă efortul comun atât al echipei de proiectare-cercetare, cât şi al echipei de execuţie. Coordonatorul principal al profesioniştilor de la Softronic a fost chiar preşedintele Consiliului de Administraţie, Ionel Ghiţă, omul care-i place să vorbească puţin şi să facă mult, iar rezultatul se vede. Craiova a punctat din nou, Hyperion va deveni în curând un brand, nu numai în România, ci în întreaga Europă. Am stat de vorbă despre istoria acestei bijuterii feroviare cu echipa Softronic, avându-l ca project manager pe Sebastian Ghiţă, iar în calitate de consultant al companiei, pe Radu Zlatian, care ne-au destăinuit în exclusivitate, întreg parcursul realizării acestui tren, de la gândire, la punerea sa pe şine.

Când a început să se lucreze la acest proiect, pentru că ştim cu toţii că  a face un tren înseamnă foarte multă muncă, înseamnă proiectare, înseamnă cercetare şi după aceea execuţia propriu-zisă…  ?

Aşa este. Proiectul a început în 2009, bineînţeles, iniţial cu partea de proiectare, care se bazează pe un nou know-how, cumpărat de la o firmă italiană şi adus la forma de execuţie de colectivul Departamentului Cercetare-Dezvoltare al societăţii Softronic. Partea de execuţie a început în 2011, şi a continuat până în 2013, în luna octombrie, anul trecut, finalizându-se produsul într-o formă aproape de 99,5 %, ca să nu spunem de 100% pentru că întotdeauna mai există mereu ceva de completat.  Asta este istoria din punct de vedere al părţii de dezvoltare al acestui produs…Acum partea de proiectare a fost co-finanţată de către Uniunea Europeană. UE în această situaţie, este partenerul nostru, care a co-finanţat această parte de proiectare, pentru că asta se poate co-finanţa pe fonduri structurale, având în vedere că Legea Cercetării, adică Legea 57, conţine o ambiguitate de genul  „prototipurile nu se pot valorifica comercial” .

Să vorbim despre valoarea proiectului dar şi despre valoarea finanţării venite de la UE…

În acest caz trebuie să o luăm pe bucăţi. Partea de prototip în sine a fost execut de către cei de la Softronic şi finanţată întegral de către Softronic şi asta înseamnă undeva cam la vreo 8,5 milioane euro, adică cam toată partea de dezvoltare. Aproximativ 1,7 milioane de euro este partea de proiectare care este co-finanţată de Uniunea Europeană cam în proporţie de 50%, adică vreo 700-800 mii de euro, restul au fost daţi tot de către Softronic. Know-how-ul care nu a intrat în această ecuaţie a fost cam 2 milioane de euro, care iarăşi a fost o sumă extraordinară. Aşa că putem vorbi cam de 10 milioane, chiar peste 10 milioane de euro, costul total al acestui proiect, iar preţul de producţie al acestui produs, adică, preţul cu care el s-ar putea vinde, este în jur de 5 milioane de euro, poate puţin sub cinci milioane, dar 5 milioane este oricum un preţ acceptat şi un preţ care este trecut şi pe documente ca intenţie de cumpărare de către Ministerul Transporturilor, intenţii mai vechi de cumpărare, pentru că în prezent, nu prea se mai ştie care sunt intenţiile acestui minister.

Este un tren cu motoare asincrone, ceea ce reprezintă un foarte mare avantaj

În ce constă totuşi colaborarea între Softronic şi Minister ?

Ministerul Transportului în această chestiune nu are nicio obligaţie, produsul este dezvoltat de către noi, făcut pe banii firmei, în totalitate. Atâta doar că ministerul ar putea în condiţiile în care ar dori să-şi modernizeze mijloacele, să caute nişte furnizori care să-i rezolve problemele, care să-i rezolve cerinţele la preţurile cele mai bune şi evident la caracteristicile tehnice cele mai bune. În prezent, necesarul pentru trenurile de călători persoane este foarte mare, dar Ministerul ştie cum să se coreleze cu banii pe care-i are pentru că acestea sunt investiţii de stat, deoarece, CFR-ul este cu totul al statului, nu are niciun acţionar privat, deci, statul dispune şi prevede în buget bani pentru investiţii, respectiv, bani pentru reparaţii, banii pentru investiţii în infrastructură. Numai statul dispune. Sigur că nevoile sunt mari…

Câteva caracteristici ale trenului Hyperion, cu ce este el mai presus ca alte modele ? De fapt cu ce se mândreşte Softronic ?

În primul rând, el este un tren cu patru vagoane, de tip multi-unit, aşadar, vagoanele sunt legate între ele, alimentat de la reţeaua de 25 de Kv. Este primul tren electric fabricat în România. Au mai fost aduse şi alte trenuri electrice, în ţară, dar la mâna a doua, acesta este primul produs în România. Este cu motoare asincrone, ceea ce reprezintă un foarte mare avantaj din punct de vedere al consumului şi al factorului de putere. Ca un exemplu, factorul de putere rezultat în urma drumului dus-întors, Craiova-Bucureşti a rezultat sub 0,98, iar la ceea ce avem acum pe motoarele de curent continuu, vorbim de un 0,93;0,92; 0,94, deci putere reactivă mare, aşadar, costuri mari cu energia. El merge pe reţeaua 25 kv, existentă la noi, existentă în Ungaria, în Polonia, în Turcia, în Grecia, credem noi că ar fi perspective să plasăm acest tren şi în ţările fostei Iugoslave, pentru că şi acolo sunt reţele de 25 kv, dar el mai poate să funcţioneze şi pe 3 kv, curent continuu, cum este în Italia ,Elveţia, etc. Sigur, că nu ne punem astăzi problema să ajungem în Italia sau Elveţia. Piaţa noastră este în ţările din Est şi în special Ungaria, pentru locomotive, cel puţin.

Traseul stabilit : Motru-Craiova-Bucureşti şi retur

Să înţelegem că trenul a trecut de testul Uniunii Europene, în sensul că el corespunde tuturor cerinţelor impuse în domeniu ?

Trenul este cu patru motoare, două vagoane motoare, unu este în  stânga şi unul în dreapta, în capete sunt două vagoane, numărul de locuri, 180 pe scaune, consum foarte bun, facilităţi pentru persoanele cu dezabilităţi, îndeplineşte absolut toate normele Uniunii, în domeniul transporturilor feroviar de călători, de siguranţă, frânare, consum de energie, absolut tot ceea ce este impus de UE şi impus de  Uniunea Internaţională a Transportatorilor Feroviari.  Nu pot să vă dau astăzi caracteristici de fiabilitate pentru că abia a fost pus în funcţiune, dar este un tren care poate să funcţioneze în fiecare zi, deci la fiecare 24 de ore are prevăzute câteva sute de kilometrii de parcurs.

Ce mai produce compania, mă refer în materie de locomotive ?

Compania Softronic produce în prezent şi două modele de locomotivă electrică: Phoenix, cu o putere nominală de 5.100 kW, şi Trans Montana 6.000 kW

Pe ce traseu o să circule acest tren şi care sunt perspectivele să ajungem cu el şi în alte zone ale ţării ? 

Motru-Craiova-Bucureşti şi retur. Deocamdată acesta este traseul, este bătut în cuie şi nu se poate face nimic altceva. De fapt aceste sunt trasee se acordă în urma unor documentaţii, bine puse la punct, care se prezintă Ministerului Transporturilor şi în baza cărora, la momentul respectiv ni s-a oferit două trasee. S-a optat pentru acest traseu, pentru că trece prin Craiova şi având un singur tren, va trebui să facem şi întreţinerea, trebuie să-l speli, să-l cureţi, să faci mici reparaţii, mentenanţa de rigoare şi atunci este un avantaj că trece prin Craiova.

În martie va fi prima cursă cu călători

Când va face prima cursă cu călători, pentru că am înţeles că în prezent este doar în probe, a ajuns joi, săptămâna trecută, la Bucureşti, la Gara de Nord şi a doua zi, adică, vineri, la Motru ?

În martie. Nu pot să vă spun cu exactitate dacă începând cu 1 martie sau în altă zi, dar în mod cert din luna martie vor putea beneficia de condiţiile din Hyperion toţi călătorii care fac acest traseu. Totul depinde de Autoritatea de Reglementare care face certificarea trenului şi care a făcut cea mai mare pare din probe, dar mai sunt o serie de probe,  cum ar fi cele de frânare, de viteză. Trenul a fost pus pentru prima dată în mişcare în luna decembrie, anul trecut. Este adevărat că a făcut un singur drum de Bucureşti şi unul de Motru, dar ce pot să vă asigur este că a făcut foarte multe drumuri de Filiaşi, datorită faptului că există porţiuni foarte bune, unde se poate merge cu 120 km/h şi atunci am putut testa trenul şi la această viteză. Pe traseul spre Motru sunt ceva probleme pentru că în aceea zonă nu au mai circulat trenuri de foarte multă vreme şi am solicitat celor de la Infrastructură să revizuiască linia, pentru că ei merg la ora actuală cu trenuri de cărbune. Aşadar, trenul va merge cu viteza care-i va permite linia. El merge cu viteza maximă de 160 km/h, accelerarea şi decelerarea sunt foarte puternice 0,7 m/s, deci accelerează şi frânează foarte repede, dar din păcate, viteza va fi cea care-i permite linia.

Pe când al doilea tren, lucraţi cumva la el acum ? Sau îl aveţi doar în plan ?

Am început construcţia celui de-al doilea produs, planificat să se termine la finele acestui an, undeva prin octombrie şi acela va fi pus în circulaţie. Chestiunea cu un produs nou de o asemenea anvergură şi de o asemenea complexitate este foarte complicată. Până nu capătă încredere utilizatorii că eşti o firmă serioasă şi ai fabricat un produs competitiv, un produs în care nu trebuie să bagi bani, ci care îţi aduce bani, nu poţi să-l vinzi. Şi când cumpări un frigider te interesezi pe la vecini, care e mai bun, te uiţi şi după o firmă bună…aşa este în afaceri.

Preferat în toată Europa…

Bun, dar după ce va fi testat pe piaţa din România şi după cum se vede este bine primit, vă aşteptaţi să aveţi cereri şi la export ? Aceste două produse de care ne-aţi vorbit, unul deja pe şine şi altul în hală pot fi considerate pe bună dreptate cartea de vizită a companiei Softronic ? Şi ce se va întâmpla după acest moment ?!

Sigur că noi încercăm să găsim şi în exterior nişte doritori de a cumpăra asemenea produse, pentru că dacă vremurile ar fi normale şi investiţiile preconizate acum câţiva ani, în Ministerul Transporturilor, pe transporturile pe calea ferată, pentru călători, ar funcţiona, ar trebui făcute până-n 2020, în jur de 150 de astfel de trenuri, deci am fi avut din belşug să lucrăm pentru România. Din păcate, nu ştim care este viziunea şi nici ce se va întâmpla.    Vom explora piaţa externă, în mod cert.

Reprezintă viitorul acest mijloc de transport? Mă refer strict la trenul electric. 

Pentru călători, da. Toată Europa, unde transportul feroviar de călători funcţionează foarte bine şi este într-o permanentă creştere, într-adevăr vorbim de o uşoară creştere. Aici este vorba despre Anglia, Franţa, Germania, Olanda, Belgia, Elveţia, chiar Italia. Aici se merge foarte mult pe transportul feroviar, comparativ cu noi, unde scade foarte mult acest tip de transport şi creştere transportul rutier. Transportul aerian a început să crească şi asta e bine, dar din păcate, nu este la fel de bine în ceea ce priveşte transportul feroviar. Peste tot în Europa se merge pe acest tip de tren, de tip multi-unit, cu trei, cinci, şase cu opt vagoane. Cele care trec pentru Canalul Mânecii au 11 vagoane – 13 vagoane şi sunt de acelaşi tip.

Toate componentele sunt produse de cele mai competitive firme

Va avea un atuu în plus acest produs, când va veni vorba de vreo licitaţie, organizată de Ministerul Transporturilor ?

Păi se va proceda ca şi până acum. Se merge la licitaţie, vom arăta preţurile, vom prezenta caracteristicile tehnice…. Însă ce vrem să subliniem este faptul că acest produs este unul din cele mai competitive în Europa,  în momentul de faţă. În primul rând este proiectat după 2009 şi în Europa nu a mai fost proiectat niciun astfel de tren în această perioadă. Deci nu este un tren care  să cuprindă cele mai noi tehnici, tehnologii şi componente în domeniu. În primul rând,  din punctul ăsta de vedere al proiectării, stă foarte bine. Din punct de vedere al realizării fizice, toate componentele importante care sunt puse pe acest tren sunt produse de cele mai competitive firme din Europa. Deci nu s-a făcut rabat de la nimic…cele mai competitive firme din Europa sunt prezente în acest tren. De exemplu, motoarele, convertizoarele sunt de la ABB, frânele sunt Knorr, adică, toate componentele importante sunt luate de la firme care au cele mai performante şi  cele mai competitive produse. Este adevărat ca acestea costă, dar e foarte important ca până asimilezi o parte din aceste componente, să le ai ăe cele mai bune, montate pe produs de aşa natură încât să dai încredere viitorului cumpărător. Încrederea este cel mai important lucru

Care credeţi că va fi viitorul transportului feroviar în Europa şi bineînţeles în România ? Se ştie că este cel mai puţin poluant.

Majoritatea ţărilor dezvoltate marşează pe transportul feroviar electric pentru că este cel mai performant, din punct de vedere preţ, dar mai ales, din punct de vedere al efectelor  negative pe care-l aduce asupra mediului. Transportul feroviar este responsabil cam pentru 3 % din efectele poluării, iar transportul rutier… pentru 70%. În România este mai căutat transportul rutier din motive de comoditate, pentru că este mai operativ şi de ce să nu o spunem şi pentru că oamenii la noi nu au avut automobile. Eu sper totuşi într-o revigorare a transporturlui feroviar care este şi mult mai sigur.