Varianta finală a Master Planului General de Transport (MPGT), împreună cu Strategia de Implementare a proiectelor au fost transmise, luna trecută, de Ministerul Transporturilor la Comisia Europeană. Toate proiectele de infrastructură rutieră sunt propuse a fi realizate prin mixul de fonduri europene – buget – împrumuturi externe. Numai că acolo unde s-ar putea accesa fonduri europene, adică în Oltenia, nu prea se fac autostrăzi, iar acolo unde se fac autostrăzi, se anulează licitaţii sau se contestă studiile de fezabilitate. Când să răsuflăm şi noi uşuraţi, că în sfârşit, Autostrada Sibiu – Piteşti apare pe un loc prioritar pe lista de proiecte, asta după ce au ieşit muncitorii de la Mioveni în stradă, am aflat că s-a contestat câştigătorul studiului de fezabilitate. Asta înseamnă o întârziere de câţiva ani, dar nu e bai, că lumea prin Minister nu e tristă. Chiar deloc. Ne-a liniştit fostul ministru al Transporturilor, Ioan Rus, spunându-ne că până atunci se vor începe alte autostrăzi. De exemplu, Comarnic – Braşov. Din păcate, nici cu acest proiect nu prea a avut noroc. Eşec lamentabil, cu miros de DNA. Mai rămâne de văzut cum gestionează Guvernul solicitarea parlamentarilor din Dolj de la PNL, PSD şi PSRO care au căzut de acord asupra conţinutului unei scrisori comune către Comisia Europeană (CE), scrisoare semnată din partea PSD, chiar de senatorul Mihai Fifor, propus să ocupe fotoliul de ministru al Transporturilor, în locul lui Ioan Rus. Prin acest demers se cere introducerea în lista de priorităţi pentru perioada de programare 2014 – 2020 a unei autostrăzi Lugoj-Craiova-Calafat. Prin Masterplanul General de Transport al României, această rută este prevăzută ca drum expres, însă în perioada 2029 – 2032. Europarlamentarul Marian Jean Marinescu a avut discuţii punctuale pe marginea acestui Masterplan cu reprezentanţii AECOM, cu reprezentantul Jaspers, cu fostul ministru al Transporturilor, Ioan Rus şi nu în ultimul rând, cu Comisarul European, Corina Creţu. S-a tras semnalul de alarmă…
Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a anunţat zilele trecute că a renunţat la înţelegerea cu Asocierea formată de Vinci-Strabag-Aktor pentru construcţia autostrăzii Comarnic-Braşov. Proiectul însemna construcţia celor 53 de kilometri la un cost de aproape 1,8 miliarde de euro, întreţinerea şi operarea autostrăzii pe o perioadă de 26 ani. Până la finalul concesiunii, asocierea formată de cele trei companii urma să primească 8,5 miliarde de euro din partea statului român. “Ofertantul declarat câştigător (asocierea Vinci-Strabag-Aktor, n,r,) nu a reuşit să obţină implicarea instituţiilor financiare internaţionale (BEI, BERD, IFC etc.) în finanţarea proiectului de concesiune. Pe de altă parte, în ipoteza unei finanţări acordate exclusiv de finanţatori privaţi, costurile de finanţare pentru realizarea proiectului ar creşte“, arată CNADNR, într-un comunicat de presă. Europarlamentarul Marian Jean Marinescu a atras atenţia în repetate rânduri, în cadrul mai multor conferinţe de presă, în legătură cu această autostradă, cu faptul că e un proiect nebancabil şi că este doar o provocare politică, fiind vorba de interese de grup şi nu are nimic în comun cu reţeua europeană de drumuri şi nici cu interesul cetăţeanului. Să fie de vină preţul, dosarul Alina Bica, dosarul Viorel Hrebenciuc….?! Nu se ştie.
Proiectul Comarnic-Braşov, nebancabil
Preţul autostrăzii Comarnic-Braşov a crescut de la 1,2 miliarde euro în 2004, la 4,5 miliarde în 2009, ca să ajungă în 2015 la 8,5 miliarde de euro. Preţul nu ar trebui să fie problema când vorbim de justificare economică. Dar există oare o justificare economică ?! Ce am văzut în ultimii ani, o disperare a Guvernului de a inventa o justificare, demolată de trei ori, cu argumente solide de finanţatori, făcută zob efectiv şi asta cu riscul pierderii a peste un miliard de euro din fondurile europene alocate României, ba chiar cu riscul blocării totale a finanţărilor europene pentru autostrăzi din cauza schimbării fără motiv a rutei Coridorului Rin – Dunăre prin ţara noastră. În toamna lui 2014, Guvernul avea o altă socoteală, asta era înainte de campania electorală. Comarnic-Braşov era prioritatea zero, iar după presiunea transportatorilor, a societăţii civile şi chiar a Comisiei Europene, Guvernul s-a văzut nevoit să strângă din dinţi şi să o pună pe un loc trei şi să ridice la rang de prioritate autostrada Sibiu-Piteşti. Dar ce spun finanţatorii, de ce nu vor să finanţeze un astfel de proiect. Simplu, Comarnic-Braşov nu are trafic de marfă nici actual şi ce e mai trist, nici potenţial, adică, nu are justificare economică. Iar motivele sunt mai mult de ordin geografic. În primul rând bazinul Origine/Destinaţie al autostrăzii Comarnic-Braşov este limitat în partea transilvăneană pe tot flancul de nord şi de est de Carpaţii Orientali. Atunci când Guvernul a adăugat în Master Plan autostrada Bacău-Braşov, de fapt încerca să lărgească spre est acest bazin al autostrăzii Comarnic-Braşov, însă ideea este de-a dreptul ridicolă. Cine se poate gândi că tirurile vor prefera să treacă de două ori munţii de la Bucureşti la Bacău în loc să parcurgă DN2 direct, prin câmpie ?! Mulţi mai adaugă la traficul pe Comarnic-Braşov şi tirurile care circulă astăzi pe DN1 pe la Cheia, numai că acest trafic este unul artificial, fiind de fapt tranzit de marfă între Moldova şi Transilvania. Şi asta pentru că vehiculele grele de marfă nu pot ajunge din Moldova în Transilvania decât prin pasul Tihuţa. Restul drumurilor naţionale care traversează Carpaţii Orientali sunt interzise traficului greu de marfă. Puse la cap la cap, aceste argumente şi multe altele, de către analiştii pe transporturi ai Comisiei Europene şi ai băncilor finanţatoare, au ajuns la concluzia că Comarnic-Braşov nu poate atrage trafic de marfă. Această lipsă a traficului de marfă este cea care împiedică materializarea proiectului.
Studiu de fezabilitate pentru Sibiu-Piteşti, contestat
Dar nu numai Comarnic-Braşov e un capitol închis, sunt mari şanse ca şi Sibiu-Piteşti să fie o poveste frumoasă, dar încheiată înainte de a fi începută. Preşedintele PNL Dolj, deputatul european Marian Jean Marinescu atrăgea atenţia că până în 2020 se fac în paralel două autostrăzi Sibiu-Piteşti şi Sibiu-Braşov. Aşa scrie în Masterplan. Motivul era aşa cum am menţionat mai sus acela de a dirija traficul către Comarnic-Braşov, pentru a face proiectul bancabil. „De ce avem nevoie de două autostrăzi care pleacă din Sibiu?! În condiţiile în care ni se spune că nu avem suficienţi bani…Credeţi că există trafic suficient pentru aceste două autostrăzi ?! Nu este suficient trafic nici pentru una, după regulile europene. De ce se face acest lucru?! Pentru a aduce trafic şi a încerca să facă bancabil proiectul Comarnic-Braşov, care şi el este pe locul trei, ca prioritate. Sibiu-Piteşti, după părerea mea nu se va face pentru că este deja contestat studiul de fezabilitate, durează un an şi şapte luni să se refacă pentru că aşa este trecut în licitaţie. La alţii nu este aşa de complicat, la noi este…”, se întreba retoric în urmă cu o lună de zile, europarlamentarul român, într-o conferinţă de presă. Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) a atribuit asocierii Spea Ingineria Europea (Italia) – Tecnic Consulting Engineering România un contract de 29 milioane lei (6,5 milioane euro), fără TVA, pentru revizuirea studiului de fezabilitate al autostrăzii Sibiu – Piteşti. Din păcate, acest studiu a fost contestat… Sibiu-Piteşti mai aşteptă, alţii spun că nu se va mai face.
Dar să vedem cine are interesul să nu se facă Sibiu-Piteşti!
28 de vase, cu capacităţi între 9.400 şi 10.300 TEU vor deservi bazinul Mării Negre. Ucraina este blocată pentru cel puţin un deceniu în statutul de zonă tampon între UE/NATO şi Rusia. Porturile Ilichivsk şi Odessa sunt în declin. Ucraina şi dacă ar fi admisă să adere la UE, procedurile ar dura minim şase ani, aşa că Portul Constanţa va rămâne pentru 20 de ani sau chiar mai mult, nu doar cel mai mare port de la Marea Neagră, dar un port rival al UE în acest bazin. Ce vreau să spun, că va avea loc o creştere a traficului de containere între Asia şi Port Constanţa, destinaţia fiind desigur jumătatea estică a UE. Marii transportatori ai lumii ( CMA CGM; Maersk; China Shipping Container Line; Orient Oversas Container Lien sau Yang Ming) ştiu că în 2017 prin cele patru terminale de profil ale Portului Constanţa va trece un număr triplu de containere, şi ele bineînţeles că nu vor rămâne pe cheiurile portului, ci vor trebui să ajungă în Europa. Concluzia : milioane de containere vor trebui să fie răspândite în UE de câteva sute de mii de tiruri şi câteva zeci de mii de trenuri care vor tranzita România. Acum începe marea problemă. Pe unde vor trece aceste tiruri ??!! Autostrada Sibiu-Piteşti e ca şi rezolvată şi ştiu băieţii de ce. Autostrada Oltenia-Europa, se va face prin 2032 şi de fapt e un drum expres, mai rămâne să vedem cum rămâne treaba cu Centura Bucureşti-Nord. Adică, nu sunt şanse reale ca aceste tiruri să tranziteze România. Dar totuşi pe unde vor trece aceste tiruri ?!
Prin Bulgaria în Europa…
Europarlamentarul Marinescu face o comparaţie cu Masterplanul de Transport din ţara vecină, din Bulgaria şi consideră că ceva „se întâmplă”, pentru că altfel nu îşi explică cum bulgarii au în Masterplan o autostradă Sofia-Vidin, pe de o parte, iar pe de altă parte, Sofia-Belgrad, ceea ce înseamnă că spre Viena se va ajunge foarte uşor prin Bulgaria, iar România va fi ocolită…Vedeţi, am găsit şi soluţia pentru containerele care ajung în România, la Portul Constanţa. De ce să treacă prin România, când o pot face prin Bulgaria. Prin România, pe unde ?! Este foarte interesant faptul că premierul Bulgariei, Boyko Borisov, ajuns la Craiova cu ocazia Trilateralei România-Serbia-Bulgaria i-a povestit premierului român, Victor Ponta despre planurile sale în materie de infrastructură, cum vrea să lege Bulgaria de Europa şi cum acest proiect ar izola automat Oltenia de Europa. Dar din partea premierului român nu a existat nicio reacţie… „Bulgaria face o autostradă Sofia-Vidin, adică pe partea cealaltă a Podului, la noi, nu este nimic până-n 2030. Curios este faptul că la acest Masterplan, bulgăresc este aceiaşi firmă de consultanţă… Aşadar, ori acolo s-au făcut presiuni să se introducă autostrada pe coridor european şi pe reţea centrală de drumuri europene, ori la noi s-au făcut presiuni asupra lor să nu se introducă această autostradă…”, a mai spus Marinescu.
Corina Creţu i-a dat dreptate lui Marinescu: „Oltenia nu merită să fie izolată”
Vicepreşedintele EPP s-a întâlnit recent şi cu Comisarul European, Corina Creţu, care l-a ascultat cu mare atenţie şi care la final a spus că este de acord cu ceea ce susţine deputatul Marinescu şi anume că România primeşte bani din Fondul de Coeziune, pentru că la Bruxelles se ştie că sunt două zone extrem de sărace care trebuiesc şi ele dezvoltate : Moldova şi Oltenia. Europarlamentarul liberal a spus că nu înţelege de ce Guvernul de la Bucureşti prin acest Masterplan refuză să lege Oltenia de Europa, pentru a veni mai mulţi investitori şi pentru a se dezvolta. Nu înţelege nici motivul pentru care nu se folosesc fondurile europene în materie de infrastructură şi de ce sunt mai preferate fondurile de la bugetul de stat sau se alege varianta parteneriatului public privat. „În plus, pe la noi prin regiunea trece reţeaua centrală de drumuri europene, nu pe la Braşov şi noi suntem regiunea care aducem bani pe Coeziune de la Bruxelles, noi şi cu moldovenii, din păcate pentru că suntem săraci, iar banii vin pe diferenţa dintre regiuni. Şi bani se duc în altă parte prin proiecte. Există autostrada Szeged-Novi Sad-Belgrad-Nis, Belgrad e gata de 30 de ani, între timp, sârbii din sărăcia lor au făcut Novi Sad-Belgrad, iar împreună cu ungurii s-au dus până la Szeged. Bulgarii au anunţat că vor face până-n 2016 autostrada Sofia-Nis. În momentul acela zona asta va fi ocolită definitiv”, susţine Marinescu.
Propuneri de modificare a Master Planului din parte CDR SV Oltenia
Consiliul pentru Dezvoltare Regională Sud-Vest Oltenia a hotărât pe 15 iunie 2015, transmiterea memoriului comisarilor europeni : Corina Creţu – pentru politică regională; Violete Bulc – comisar politică transport şi Jyrki Katainen – vicepreşedintele pentru Jobs, Grwt, Investment and Competitiveness, în vederea aprobării Master Planului General de Transporturi 2014-2020 ce cuprinde solicitarea de includere a proiectelor aferente tronsoanelor de autostrăzi şi drumuri expres care conectează regiunea Sud-Vest Oltenia cu Europa de Vest. Este vorba de Hotărârea nr 16 din 15.06.2015. „…În conformitate cu MPGT al României, proiectele majore de infrastructură rutieră din regiunea Sud-Vest Oltenia nu au fost incluse în lista proiectelor prioritare… Având în vedere politica europeană de coeziune, ce urmăreşte dezvoltarea echilibrată a regiunilor, este imperios necesar ca una dintre cele mai sărace regiuni ale României şi implicit ale Uniunii, Sud-Vest Oltenia, să fie conectată direct la reţeaua centrală a Europei. Lista de proiecte ce urmează a fi finanţate în perioada 2014-2020 cuprinde 12 proiecte din care doar 5 aparţin reţelei centrale, celelalte 7 aparţinând reţelei globale. Acest lucru demonstrează că MPGT nu a fost elaborat pe baza recomandărilor Comisiei Europene… În situaţia în care principalul document ce statutează investiţiile în domeniul infrastructurii de transport MPGT va fi aprobat în această variantă, ocolind zona de Sud-Vest, Oltenia va rămâne izolată…”, se consemnează în Memoriu trimis la Bruxelles de către Consiliul pentru Dezvoltarea Regională Sud-Vest Oltenia.
