Birourile de Informare ale Parlamentului European din Bulgaria şi România, alături de Centrul Europe Direct Craiova, au organizat, la finele lunii trecute, la Calafat (Port Cetate), respectiv la Vidin, un forum transfrontalier de dezbateri intitulat „Bulgaria şi România în contextul Cooperării teritoriale europene”. Deputaţii din Parlamentul European Marian-Jean Marinescu (PPE, România, membru în Comisia pentru Transporturi şi Turism) şi Iskra Mihaylova (ALDE, Bulgaria, preşedintele Comisiei pentru Dezvoltare Regională), au dezbătut, alături de reprezentanţi ai autorităţilor naţionale şi locale, ai mediului de afaceri, beneficiari ai proiectelor finanţate cu fonduri europene şi jurnalişti, subiecte relevante pentru regiunea Calafat-Vidin. Europarlamentarul Marian Jean Marinescu a revenit asupra subiectelor şi a vorbit de o lipsă de coordonare între cele două state şi de o lipsă a infrastructurii până la Dunăre.
Două subiecte i-au atras atenţia în mod deosebit vicepreşedintelui EPP: „Podul Calafat – Vidin la trei ani de la deschidere: impactul asupra economiei locale” şi „Transportul de mărfuri pe Dunăre: o oportunitate suficient exploatată?” De asemenea, în cadrul evenimentului, a fost prezentat raportul „Cooperarea teritorială europeană – practici optime şi măsuri inovatoare”, redactat şi susţinut în Parlamentul European de deputatul Iskra Mihaylova. Legat de primul subiect, Marian Jean Marinescu a spus că doar partea bulgară şi-a onorat contractul, pe partea română proiectul pare ca neterminat şi asta pentru că drumul Craiova-Calafat nu s-a finalizat nici astăzi, finanţarea a început prin 2010 şi s-a oprit prin 2012. “În 2013, am reuşit în Parlamentul European să introduc acest coridor pe reţeaua principală de drumuri europene pe core network, lucru care permite finanţarea autostrăzilor şi căilor ferate, cu destul de multă greutate. În acest moment, acest traseu de la Timişoara până la Calafat este cuprins în core network, adică, avem acoperire şi pe calea ferată şi pe rutier. Timişoara – Calafat este cuprinsă şi în Masterplan, ar trebui să se facă în 7 ani. Vreo doi au trecut. Însă dacă ne uităm concomitent în Masterplanu/ul românesc şi în cel bulgăresc o să constatăm că nu există coordonare. În Masterplanul bulgăresc era trasată o autostradă Sofia-Vidin, iar pe partea noastră un drum expres prin 2030. Am solicitat de foarte multe ori la Bruxelles, unde culmea este un comisar european român, să văd dacă există coordonare, pentru că nu se poate să nu cunoşti ce se întâmplă dincolo, dacă te conectezi sau ba. Toţi miniştrii care s-au perindat, au considerat că Oltenia care este a 7-a regiune din Europa ca sărăcie şi a doua din România, nu trebuie legată de Europa. Podul este un lucru extraordinar, pentru comunicare, pentru cooperare teritorială, pentru dezvoltarea celor două regiuni. Dar acest proiect nu este finalizat…. ” , susţine Marian Jean Marinescu, deputat european.
Bulgaria şi România trebuie să coopereze mai mult
Marinescu a subliniat că dacă se doreşte utilizare Podului Calafat-Vidin precum şi utilizare căii navigabile pe Dunăre, în primul rând trebuie să existe infrastructură până la Dunăre. Şi nu există. Iar în zona asta se poate realiza simplu prin Politica de Coeziune sau prin Programul Operaţional Infrastructura Mare POIM. “În 2014 fost o întâlnire la Craiova a celor trei premieri : al României, al Serbiei şi al Bulgariei. Domnul Vucic şi domnul Borisov au spus că încep lucrările la autostrada Sofia-Nis, dacă acest lucru se întâmplă şi nu se aduce la acest pod şi o autostradă, pe partea de nord a podului, această regiune rămâne izolată complet, iar eficienţa acestui pod va fi foarte mică. Cele două ţări ar trebui să coopereze şi să se gândească ce se va întâmpla cu această investiţie….”, a mai spus europarlamentarul Marinescu.
Să nu confundăm portul comercial cu cel turistic!
De asemenea europarlamentarul Marin Jean Marinescu a reamintit că el a fost cel care la Bruxelles, în contextul Schegen a propus ridicare graniţelor între România şi Bulgaria, din păcate nu a primit niciun răspuns, deşi această măsură ar fi soluţia perfectă de a se realiza mai multe contacte între mediul de afaceri de pe ambele maluri. La dezbaterea de la Port Cetate, s-a vorbit şi despre lipsa unui port turistic la Calafat pe malul românesc în contextul în care există unul la Vidin. Marinescu spune că trebuie făcută o diferenţă clară între porturile comerciale din cadrul APDF Giurgiu şi porturile turistice, ultimele se pot face de către comunităţile locale cu finanţare europeană în cadrul programelor de dezvoltare regională. Despre modernizarea porturile administrate de APDF Giurgiu s-ar putea discuta foarte mult. Marinescu a discutat pe rând şi cu responsabilii de la Ministerul Transporturilor, dar şi cu conducerea APDF Giurgiu. Reprezentanţii ministerului Transporturilor, inclusiv cei din consiliul de administraţie, nu au identificat soluţii pentru administrarea eficientă a porturilor aflate în administrare. Deputatul european a studiat Masterplanul şi a constatat cu tristeţe că decidenţii români susţin că dezvoltarea domeniului transporturilor fluviale nu este considerată o prioritate şi, implicit, nici elementele de infrastructură portuară. Portul Bechet nu face parte din reţeaua europeană, doar Portul Calafat este integrat în reţeaua TEN-T, dar nici aici în Masterplan nu sunt prevăzute nu ştiu ce investiţii.
Problema este la APDF Giurgiu – haos, interese şi o lipsă de programe
În ceea ce priveşte conducerea APDF, acolo Marian Jean Marinescu susţine că e mare haos şi aşa a fost tot timpul. Ştie că fostul ministrul Transporturilor, Radu Berceanu, colegul domniei sale de partid a intenţionat să facă descentralizarea şi să treacă aceste porturi de administraţiile locale dar imediat au intervenit cei de la APDF Giurgiu şi i-au influenţat decizia. De multe ori aceşti oameni sunt mai puternici decât miniştrii Transporturilor. Cu alte cuvinte conducerea APDF Giurgiu nu a întreprins măsuri care să valorifice oportunităţile de accesare a fondurilor europene pentru asigurarea serviciilor portuare şi de întreţinere a infrastructurilor specifice din porturile autohtone situate pe Dunărea fluvială. Aceasta în condiţiile în care, pentru exerciţiul financiar 2014-2020, Programul Operaţional Infrastructura Mare (POIM), axa prioritară Infrastructura de Transport, oferă posibilitatea de accesare a fonduri alocate pentru Creşterea gradului de utilizare a căilor navigabile şi a porturilor situate pe reţeaua TEN-T. Vicepreşedintele EPP este convins că pe acest fond, există o posibilitate destul de mare ca APDF SA Giurgiu să intre în stare de insolvenţă ca urmare a neconformării la cerinţele legale privind situaţia economico-financiară şi, pe cale de consecinţă, să devină neeligibilă.
La bulgari lucrurile stau altfel…
Există inclusiv pericolul de alunecare în fluviul Dunărea a unor macaralele care deservesc dana de operare cereale şi balastru din Portul Giurgiu, precum şi cel de plecare în derivă a unor navele andocate la cheu, pe fondul degradării accentuate a elementelor de infrastructură. Vizavi de aceste aspecte europarlamentarul spune că multe ţin şi de Strategia Dunării şi că noi, România şi Bulgaria ne ocupăm în cadrul acestei Strategii de navigabilitate, dar se pune întrebarea, “chiar ne ocupăm?!”. Marinescu după ce a fost la Port Cetate, a trecut Dunărea şi a participat la o dezbatere asemănătoare pe malul celălalt al Dunării, la Vidin. Lucrurile par altfel acolo. “Pierderea oportunităţilor de operare în porturile româneşti este valorificată de omologii bulgari care oferă investitorilor o bună infrastructură şi facilităţi. Este un adevăr dar dacă nu îl recunoaştem nu putem remedia problema. Având în vedere dificultăţile înregistrate în toate porturile româneşti, fluxurile comerciale continentale sunt valorificate de statul bulgar şi de către entităţi care operează pe teritoriul acestuia. Porturile româneşti se rezumă la vehicularea în special de mărfuri din categoria cerealelor, agregatelor mineralelor, lemnului şi parţial a mărfurilor generale în regim containerizat, din cauza lipsei de atractivitate pentru investitorii de calibru”, a mai consemnat Marinescu.
Din 2014, funcţionează o linie regulată de transport containerizat pe relaţia Ruse – Curtici
Autorităţile bulgare au valorificat mult mai bine fondurile europene pentru creşterea gradului de utilizare a porturilor situate pe reţeaua TEN-T centrală, context în care se înregistrează o expansiune semnificativă a domeniului de referinţă. Pe de altă parte strategia autorităţilor bulgare constă în concesionarea porturilor pe termen lung unor agenţi economici care dovedesc suficientă capacitate logistică şi financiară pentru asigurarea unei activităţi economice la parametri superiori. Prin aceasta se asigură mijloacele financiare necesare pentru reconstrucţia şi modernizarea infrastructurii portuare, creşterea calităţii serviciilor furnizate şi asigurarea bunei funcţionări a administraţiilor portuare. De asemenea, este evidentă opţiunea pentru tipurile moderne de transport, respectiv transportul mărfurilor containerizate şi pentru realizarea nodurilor inter-modale, care valorifică optim infrastructurile fluvială, rutieră şi feroviară. Din 2014, funcţionează o linie regulată de transport containerizat pe relaţia Ruse – Curtici, Portul Ruse fiind, prin cele trei terminale (Est – include un terminal RO-RO, Centru şi Vest), un important nod logistic în care se conectează transportul naval, rutier şi feroviar, care asigură funcţionarea unui block-train (săptămânal 68 de trailere spre/dinspre Germania. Comparativ, porturile bulgăreşti, în principal Ruse, Sviştov, Silistra, Belene, Lom şi Vidin au dezvoltat un sistem complex de operare a mărfurilor de toate categoriile, cu accent pe mărfurile containerizate şi pe dezvoltarea unor noduri logistice care conectează transportul naval, rutier şi feroviar. Acestea sunt preferate inclusiv pentru operaţiuni de bunkeraj şi pentru acostarea navelor de turism, datorită taxelor mai mici, dar şi condiţiilor mai bune oferite pe timpul staţionării.
