Odată cu inaugurarea podului Calafat-Vidin, problema drumului Calafat-Craiova devine o problemă strigentă, şi care trebuie rezolvată cât mai repede. Acest drum, pe hârtie face, parte din coridorul IV paneuropean de transport multimodal, iar în anul 2011, CNADNR şi-a asumat reabilitarea acestuia, semnând la data de 18 octombrie, un contract cu Delta ACM 93 pentru porţiunea Craiova – Galicea Mare şi, cu aproape un an întârziere, la data 06.08.2012, cu Mochlos pentru secţiunea Galicea Mare – Calafat. Între noi fie vorba, întârzierea a fost determinată de o serie de contestaţii ale Mochlos împotriva CNADNR rezolvate până la urmă de Curtea de Apel Bucureşti, moment în care CNADNR nu a mai avut încotro şi i-a dat contractul firmei din Grecia.
Delta ACM 93 a început lucrările la data de 07.11.2011 şi ar trebui să le termine pe 6 noiembrie anul acesta. Grecii de la Mochlos ar fi trebuit să le înceapă pe 03.09.2012, cu termen de finalizare 03.09.2014. Au trecut 1 an şi 6 luni de când Delta s-a apucat de lucru, respectiv 9 luni de când Mochlos nu s-a apucat de treabă, deşi ar fi trebuit conform contractului, iar drumul Craiova – Calafat continuă să fie plin de gropi şi denivelări periculoase, chiar şi pe porţiunile dintre Craiova şi Galicea Mare, unde Delta ACM 93 a pus ceva asfalt, că între Galicea Mare şi Calafat firma Mochlos nu a făcut nimic. Mai mult, lucrările executate deja de Delta ACM 93, sau mai bine zis Domarcons, sunt de o calitate precară, acestea suferind deja degradări premature (vezi podul peste râul Jiu de la Podari: fisură longitudinală acoperită cu mastic, rosturi de dilataţie lipsă; podul de la Radovan: armătura neîncastrată în beton şi acoperită cu asfalt a ieşit la suprafaţă; pe tot parcursul drumului există nenumărate gropi la nivelul stratului de asfalt aşternut; neamenajarea canalelor de scurgere a apelor pluviale care a condus la producerea de inundaţii ale terenurilor agricole adiacente – în special în zona podeţelor).
Celor care primesc contractele li se impun furnizorii
Situaţia dezastruoasă a drumului Craiova – Calafat, şi a multor altora din România, este rezultatul relaţiilor clientelare stabilite între constructori şi reprezentanţii companiei de drumuri pe de o parte, şi constructori şi consultant, pe de altă parte, fiecare dintre aceştia căutând să-şi maximizeze profiturile şi nedând doi bani pe calitatea lucrărilor executate. Surse din cadrul CNADNR ne-au declarat că în loc să se preocupe de realizarea lucrărilor la parametri calitativi optimi, atât reprezentanţii companiei de drumuri, cât şi cei ai consultantului nu fac nimic altceva decât să impună constructorilor furnizori de servicii de la care să obţină ulterior comisioane uriaşe, dovezi în acest sens fiind întârzierile acumulate la termenele de lucrări, precum şi calitatea precară a acestora. Conform aceloraşi surse se pare că Delta ACM 93 a obţinut lotul de lucrări pe porţiunea Craiova-Galicea Mare ajutată de Şerban Constantin, director adjunct, pe parte de investiţii la DRDP Craiova. „În schimbul sprijinului acordat, reprezentantul DRDP Craiova i-a impus societăţii Delta ACM 93 ca furnizori de produse de balastieră în cadrul contractului de pe drumul Craiova – Calafat firmele Gevissia SRL şi Albiana SRL. Cum nici un ajutor nu poate să rămână neplătit, Şerban Constantin prin relaţiile celor care deţin aceste firme şi-a păstrat funcţia, şi încearcă să îl înlăture pe Adrian Lumezeanu de la şefia DRDP Craiova”, a mai declarat sursa noastră.
«Câinii latră, ursul merge»
De numele lui Şerban Constantin se leagă celebra poveste cu Romstrade, firma lui Nelu Iordache, fiind chiar pus sub urmărire penală de DNA. Exact exact în perioada în care era anchetat de DNA a fost însărcinat cu atribuţiile de director regional, deşi atât conducerea CNADNR, cât şi a
Ministerului Transporturilor erau la curent cu situaţia. „Schema cu societatea Gevissia a fost aplicată de Şerban Constantin, împreună cu Dumitru Palada (reprezentantul Consitrans, firmă care asigură consultanţa la drumul Craiova – Calafat, o altă abonată a contractelor custatul, care surclasează frecvent contracandidaţii cu mai multă experienţă şi oferte mai avantajoase din punct de vedere economic), şi în cadrul contractului pe tronsonul Galicea-Mare – Calafat, adjudecat de firma elenă Mochlos. De asemenea, Dumitru Palada a inclus Gevissia şi în ecuaţia construirii «Centurii Ford», finanţată din fonduri europene, firma italiană SECOL urmând să contracteze serviciile de furnizare de balast de la societatea în cauză. Ca practică, în schimbul acceptării firmelor propuse ca furnizori/subcontractori, antreprenorii au, de obicei, mână liberă să suplimenteze lucrările contractate, afectând, implicit, bugetul de stat (oricum, lovit, şi fără intervenţii de acest gen). După zicala «Câinii latră, ursul merge», şi în cazul acestui drum lucrările vor fi executate de mântuială, termenele de realizare a acestora vor fi depăşite, vor fi încheiate acte adiţionale pentru lucrări suplimentare (ceea ce înseamnă şi mai mulţi bani cheltuiţi), iar «responsabilii» cu acest drum vor fi «aranjaţi», fărtă să păţească nimic”, a conchis sursa noastră.
